Le 11 mars, SNCF Voyageurs et Alstom ont présenté le TGV M, la dernière génération du TGV qui entrera en service en 2026 sur l’axe Sud-Est – Paris-Lyon-Marseille. Mais derrière un train à grande vitesse innovant, plus capacitaire et plus respectueux de l’environnement, se cache un réseau ferré à deux vitesses.
Pour un total de 3,5 milliards d’euros, SNCF Voyageurs a commandé 115 rames à Alstom de ce TGV modulaire (d’où le nom TGV M), c’est à dire qu’au besoin ou pourra enlever ou rajouter jusqu’à 9 voitures. Mais il semble utile de rappeler que dans les années 2010, de nombreuses rames TGV Sud-Est et Atlantique ont été précocement envoyées à la casse alors qu’en étant rénovées, elles auraient pu rouler encore une dizaine d’années ; la capacité totale de transport en TGV a donc diminué.
Le plus scandaleux reste cette belle image de façade d’investissements massifs dans le ferroviaire, mais qui en réalité ne concernent que la grande vitesse. Lorsqu’il s’agit de nos TER et Intercités, le constat est bien différent. Par exemple dans le Limousin, la ligne Limoges – Angoulême a fermé en 2018, et la ligne Guéret – Felletin devrait fermer cet été. Le point commun de ces deux lignes ? Le mauvais entretien du réseau. Alors que l’urgence climatique est là, le transport ferroviaire qui est la réponse de mobilité la plus écologique, ne peut répondre aux besoins de mobilité quotidienne. La ligne entre Paray-le-Monial et Montchanin, qui permet la liaison entre Clermont-Ferrand et Dijon, est en danger et devrait fermer en 2027.
On achète des TGV, et les autres trains alors ? Pour les Intercités, 28 rames Oxygène ont été commandés par l’Etat – en charge des Trains d’équilibre du Territoire- avec des options pour aller jusqu’à 75 rames optionnelles. Quant aux TER, c’est un joyeux bazar. En Nouvelle-Aquitaine, des TER sont supprimés chaque jour en raison du manque de trains. Mais le pire reste en Auvergne Rhône Alpes, où la région – elle-même en manque de matériel roulant – prête des TER à la région Nouvelle-Aquitaine, et ça ne suffit pas. Fin juin, la première ligne de TER privée, une abomination pour le service public, sera en service entre Nice et Marseille via l’entreprise Transdev … mais avec des trains publics. En effet, SNCF Voyageurs est contrainte de prêter ses trains à l’entreprise privée car elle ne recevra pas à temps ses trains – des Regio2N flambants neufs – qu’elle a commandé. Les bonnes vieilles rames Corail réversibles (RCR) tractées par des BB22200 – des locomotives toutes droites sorties des eighties- seront mises au rebus alors qu’elles sont capacitaires qu’on manque de trains ; les TER Nice – Marseille seraient provisoirement assurés avec des unités simples (US) de Régiolis quadricaisses, beaucoup moins capacitaires, en attendant l’arrivée au compte-goutte des Regio2N de Transdev.
La privatisation du ferroviaire est donc un massacre et a pour unique but d’engraisser des actionnaires gavés au détriment des usager·es. “Pour que le capital graille, la SNCF déraille” chante Planète Boum Boum dans sa chanson “On veut du fret ferroviaire” sortie il y a tout juste un an, avant que Fret SNCF meure le 1er janvier 2025 d’un plan de discontinuité mené par l’Union Européenne et la macronie. Le Royaume-Uni a privatisé dans les années 90 et revient désormais en arrière car les prix ont explosé, la qualité de service dégradée et le nombre de trains diminué. Et pour en revenir sur le matériel roulant, on ne peut que s’indigner de voir le manque de trains disponibles pour assurer TER, Transilien et autres Intercités … Mais à quoi ça sert d’avoir des trains lorsque que la quête de rentabilité du service public fait fermer des lignes ou les confie à des acteurs privés qui veulent s’engraisser, en faisant augmenter les tarifs et non la qualité des dessertes …